Quebecbons nekas svaromål när statlig snabbtågslinje planeras rakt över deras åkrar

Guillaume Alary odlar vete, majs och sojabönor på över 260 hektar i Repentigny i Québec — mark som hans farfar brukade före honom. I början av året fick han veta att en statligt planerad höghastighetsjärnväg är ämnad att korsa hans jord. Ingen hade frågat honom i förväg.

Alto, det statliga organ som driver projektet, vill bygga ett snabbtågsnät mellan Québec och Toronto, och stora delar av den föreslagna linjen är ritad över jordbruksmark. Bönder och lokala politiker i Repentigny kräver nu att projektet skrotas. Jordbrukarnas fackliga organisation Union des producteurs agricoles har tagit samma ställning: Simon Duval, organisationens regionchef i Lanaudière, påpekar att bönder vars fastigheter klyvs av banan riskerar omvägar som slår hårt mot deras ekonomi.

Skadan är mekanisk innan den är ekonomisk. Traktorer och maskiner kan inte passera över rälsen, som kommunalrådet Normand Urbain i Repentigny konstaterar. En gård delad av järnvägen är en gård där varje arbetsmoment i fältet blir en utflykt runt om hindret. Alary, tredje generationens bonde, säger att osäkerheten oroar honom för hans mark, hans familj och grannarnas mark och familjer.

Altos svar är byråkratiskt. En talesperson uppgav för Global News att myndigheten genomfört samråd under året och mottagit 20 000 synpunkter, samt att när sträckningen närmar sig tätorter som Repentigny är prioriteringen att hitta en linje som minimerar påverkan på bostadsområden och jordbruksmark. Att minimera påverkan på jordbruk är dock inte samma sak som att undvika det.

Bloc Québécois-ledamoten Patrick Bonin, som representerar Repentigny, säger att han inte kan stödja projektet, med hänvisning till avsaknaden av ordentliga samråd och miljökonsekvensbeskrivningar. En bonde som fick kännedom om sträckningen först månader in i kartläggningen är ett märkligt underlag för en myndighet som samtidigt hävdar att den haft 20 000 synpunkter.

Här framträder det klassiska mönstret i statliga storsatsningar: vinsterna är diffusa och skjuts upp i tiden — något snabbare tåg längs en korridor — medan kostnaderna är koncentrerade och omedelbara, och landar på dem som råkar äga marken mellan stationerna. Alto behöver inte bära konsekvenserna av sin sträckning; de betalas av Alary och hans grannar i form av splittrade fastigheter, omvägar och förlorad brukningsvärdet. Det är ingen slump att planerare i Ottawa ser järnvägen som en projektion på ett kartblad medan bonden ser sin försörjning. De som beslutar bär aldrig kostnaden för sina beslut.

Jordbruksmark är dessutom en naturtillgång som inte går att återställa. När en stat_project korridor — ursäkt, en statligt finansierad korridor — klyver sammanhängande brukningsblock handlar det inte bara om det fysiska hindret, utan om att generationers investeringar i marken plötsligt värderas av byråkrater som en räknepost i en sträckningsstudie.

Alarys familj har hållit sin mark i tre generationer. Alto har 20 000 synpunkter och en sträckning ritad tvärs över den. Frågan är inte om projektet är imponerande på pappret — det är det säkert — utan vem som gör avkall och vem som vinner. Historien ger ett tydligt svar: när stater och bönder delar samma karta är det bondens mark som blir den justerbara variabeln. Det borde varje europeisk beslutsfattare med järnvägsprojekt i byggandet notera, även här hemma där Folkhemmets planerare en gång gjorde samma upptäckt med obehaglig självsäkerhet.