Volkswagen Ford och Tesla kopplas till nickel från avverkad regnskog på Sulawesi

Bilder

×

Deforestation in Indonesia linked to nickel mining. Photograph: Didi Hardiana, NGO Puspaham theguardian.com

Wadimula: ‘Destroying [the forest] means destroying our own life.’ Photograph: Stefano Valentino theguardian.com

Morowali industrial park on Indonesia’s eastern coast, operated by Huayou’s local subsidiary. Photograph: Stefano Valentino theguardian.com

A track cut through forest in the Hengjaya concession. Photograph: Stefano Valentino theguardian.com

‹ ›

En granskning på plats i Sulawesi kopplar batterileveranskedjorna hos Volkswagen, Ford och Tesla till nickel som bryts i ursprungliga skogsmarker där orörd regnskog avverkats. The Guardian, tillsammans med Voxeurop och andra europeiska mediepartner, har spårat malmen från gruvorna Cahaya och Hengjaya genom regionala smältverk och kinesiska anläggningar som drivs av Zhejiang Huayou Cobalt – en tillverkare av katodmaterial som levererar till CATL, världens största batteriproducent, och som i sina företagsrapporter listar amerikanska och europeiska biltillverkare som slutkunder.

Sulawesi rymmer världens största nickelreserver, och nickel är det som ger elbilarnas batterier deras räckvidd. Malmen från de två koncessionerna går till ett Huayou-ägt smältverk i det industriella komplexet i Morowali på Indonesiens östkust, där limonit raffineras till en mellanprodukt som utgör råvara för batterikatoder. Leveranser värda omkring 606 miljoner dollar lämnade Morowali till kinesiska hamnar under 2024, följt av ytterligare omkring 470 miljoner dollar förra året. En annan rutt går från Huayou via Polen till det sydkoreanska batteriföretaget LG. Offentliga redovisningar avslöjar inte volymerna från Huayou till CATL, så en viss malm kan inte knytas till en viss bil – men Huayou bekräftade leveranser på koncernnivå till CATL i en förfrågan från Shanghaibörsen 2024, och bolagets nedströmsdotterbolag Chengdu B&M bekräftade leveranser av "stora kvantiteter".

Satellitanalyser visar att gruvorna drivit utbredd avskogning av urskog på marker där det ursprungsbefolkande folket tolaki lever. Wadimula, en äldre tolaki vars hem ligger vid kanten av den 21 000 hektar stora Cahaya-koncessionen, sade till reportrarna: "Vi brukade be skogen om skydd i utbyte mot våra offergåvor. Att förstöra den innebär att förstöra vårt eget liv."

Det som granskningen avslöjar är inte ett enskilt missförhållande utan en struktur. Biltillverkarna redovisar klimatberäkningar för sina fordon och skyltar med certifierade leveranskedjor, men mellanhänderna – smältverk, raffinaderier, katodtillverkare – har ingen som helst anledning att granska mark som redan avverkats. Kostnaden för skogarna bär ju inte de själva, och biltillverkarnas klimaträkenskapar mäter ton koldioxid, inte hektar regnskog. Det är en klassisk fallgrop när miljömål formuleras som nyckeltal: det som ryms utanför kvantifieringen hamnar utanför ansvaret. Miljöorganisationer varnar dessutom för att boomen i materialkrävande eldrivna storbilar förstör förstörelsen genom att svälla mineralexploateringen ytterligare.

Mönstret är välbekant från kobolten i Kongo och litiet i Sydamerika: räkningen för den gröna omställningens råvaror skickas till samhällen som saknar makt att bestrida den, flera tusen kilometer från de försäljningslokaler där utsläppsbesparingarna bokförs. Att EU:s regelverk för hållbara batterier finns på pappret ändrar föga, så länge kontrollen i praktiken överlåts på aktörer som tjänar på att inte se. Den europeiska elbilspolitiken – med subventioner och tvingande utsläppsmål – skapar efterfrågan, men efterfrågan utan verklig kostnadsansvarig hamnar alltid någon annanstans. Frågan svenska väljare borde ställa sig är varför våra egna klimatmål får belopa sig till andras skogar, och varför de som påstår sig bygga en grön framtid aldrig verkar behöva betala för den själva.